保時捷空氣動力學開發主管Thomas Wiegand博士解釋道：「沒有任何一款跑車的空氣力學能媲美全新911 Turbo S達到靈活地應對各種駕駛情境。空氣動力學工程師經常面對兩難的情況，須在極速與低油耗下追求低阻力係數，且為了駕駛動態而追求高下壓力；然而，兩項需求是相互矛盾的，保時捷主動空氣力學套件（PAA）解決上述空氣力學目標間的矛盾。911 Turbo S智慧系統的全面延伸，使其在空氣動力學配置實現多種可能性，達成最佳駕駛動態演繹和最小阻力。更重要的是，空氣力學部件在各種駕駛情況下都具備更大潛力，以滿足特定的駕駛動態需求。」
全新911 Turbo S具備三項主動式空氣力學部件：全新設計的主動式冷卻空氣閥門、可變式前擾流翼，與可延伸、調整傾斜角度的尾翼；除了911 Turbo車型基本空氣力學配置（即保時捷主動空氣力學套件「Speed」與「Performance」模式）外，額外新增了「Eco」模式。
此外，保時捷主動空氣力學套件（PAA）強化後也涵蓋「Wet」濕地模式，透過將空氣力學平衡向後軸轉移，讓車輛在濕地行駛時穩定性更高；而氣動煞車功能則可在高速狀態中緊急煞車時，依據車速與路況提升牽引力和下壓力，以縮短煞車距離，並在煞車過程中維持行駛穩定性。保時捷主動空氣力學套件（PAA）也適用於開啟滑動式天窗或敞篷車頂時，藉此穩定車輛周圍的氣流變化。整體共有8種不同的空氣力學配置，各配置由特定的主動空氣力學部件組合搭配作動。
保時捷主動空氣力學套件（PAA）的進化不僅為應對特定駕駛操作需求，同時對空氣力學特性本身產生顯著影響：全新設計的主動式前擾流板與後尾翼可提升15%的下壓力，確保高速行駛時的駕駛穩定性及動態性能。調整至Performance位置情況下（啟動Sport Plus模式），最大下壓力更高達170 kg，而911 Turbo S的Cd風阻係數也會隨空氣力學模式不同而有所改變，關閉冷卻空氣閥門和收起前後擾流翼的情況下，能夠達到0.33Cd的最低風阻。
主動式冷卻空氣閥門
新開發的可調控主動式冷卻空氣閥門，能有效減少行駛阻力進而降低油耗，裝置設於前保桿下方左右兩側進氣口，除可連續調整啟閉動作外，也可控制通過散熱器的冷卻空氣流量。
智慧能源管理系統可平衡當下散熱需求、散熱器風扇運轉所需電力，及冷卻空氣閥門所產生的空氣力學效益。因此，當時速70 km/h時冷卻空氣閥門會完全關閉，如此即可在日常行駛中創造低風阻以提升油耗表現。
而當車速超過150 km/h起，主動式導流板會線性地開啟，以強化高速行駛中的空氣力學平衡。此外，當車輛處於Sport、Sport Plus和濕地駕駛模式等狀態下，或是關閉保時捷車身動態穩定系統（PSM）及按下擾流板啟動按鈕時，主動式導流板也同步開啟。
前擾流板
全新911 Turbo配備的主動式前擾流板在空氣力學表現上較前一代車型顯著進化，氣壓伸縮式前擾流板，除了面積增加外，伸展與回縮的作動時間更短且壓力更低。在啟動裝置的輔助下，三段式裝置可以分別充氣，前擾流板由彈性塑料（彈性體）製成因此得以轉動，當外翼子板伸展時，中間部分可以縮回或伸展並具備多種調整方式。
• 預設位置：擾流板唇完全縮回，並透過本身彈性體的預緊力和911 Turbo S車身底部的磁鐵固定在適當位置上。
• Speed位置：僅擾流板唇的兩個外側區域會擴展。因此，更多的空氣被引導至車身周圍進而降低前軸的抬升力。
• Performance位置：唇部的三個部分均同步擴展，提供以性能為導向的空氣力學配置，並在前軸提供最大的下壓力。在此位置時，擾流板唇中間的 「911 turbo S」 的浮雕徽飾也清楚可見。
其控制單元和空氣壓縮機設置在行李廂側面，氣動模組體積較前代車型更加緊湊。行李箱容量增加3公升，可變前擾流板唇也增加前懸角度，有助於日常行駛時使用：在基本位置時，車輛的離地高度較高，因此適合於停車迴轉或行駛通過減速帶區域。
後尾翼
尾翼採用輕量化結構：具備獨特的Turbo專屬造型設計，較前代車型除重量減輕440克，可提供空氣力學表現的有效面積則增加8%，尾翼的基礎構造是由發泡材質及鍛造嵌件組成，上層運用兩層碳纖維強化塑料（雙向CFRP纖維），下層則由單層玻璃纖維強化塑料（三向GFRP纖維）組成。尾翼具備可伸展和傾斜角度的電動調整功能-主要取決於速度和所選擇的駕駛模式。
根據駕駛模式的不同，除了為人熟知的「Speed」和「Performance」位置外，如今更增加了其他位置：
• 附帶伸縮翼的節能位置如今適用於更大的車速範圍，因此車輛在行駛時的阻力最小。
• 當車速高於260 km/h時，Performance II位置的氣流攻角變小進而降低阻力，並減輕後軸輪胎負荷，以避免增加輪胎壓力，其優勢在於強化輪胎的縱向和橫向動態表現並賦予輪胎更大潛力，特別像是在賽道上激烈操駕的性能車款，而日常行駛的實用性和駕駛舒適性也得益於更具適應性的胎壓。
• 在第二種新增的濕地位置時，翼板的延伸效果極佳但尚未開始傾斜角度。結合完全縮回的前擾流板唇，當啟動濕地模式時，空氣力學平衡會向後軸轉移，以提供更高的車尾和駕駛穩定性，確保車輛在濕滑路面上擁有更出色的安全性。
濕地模式和氣動煞車
在新的濕地模式下，重點在於濕滑條件下的駕駛穩定性。如果前輪拱內標配的感測器偵測到因水花飛揚導致路面明顯濕滑，儀錶板上會顯示相應的信息給駕駛者，此時駕駛即可透過整合至方向盤的旋鈕啟動「WET Mode」濕地模式。除了上述的空氣力學部件的調校外，所有相關控制系統的設定均為達到最高駕駛穩定性。
高速行駛狀態下若是全速煞車，全新氣動煞車功能即會自行啟動，接著前擾流板和尾翼則會切換至「性能位置」。更強的阻力和下壓力可減少制動距離，同步提升煞車時的行駛穩定性。
創新空氣力學技術
保時捷持續針對歷代911車款的空氣力學方面不斷精進，更於空氣力學領域開創許多先河。以下是幾項最重要的里程碑：
• 早在1971年，保時捷就已經在911 S車型上安裝了第一組前擾流板，藉此加快車底的空氣流動，並將部分空氣引導到車側，進一步降低車頭氣流的舉升力。
• 1972 年，保時捷在Carrera RS 2.7車款上推出了空氣力學發展的一項里程碑，這是一部專為賽車運動而設計的車款：不僅配備了低斜的前擋板，並且在後箱蓋上方裝設一組造型獨特的擾流板，也就是傳說中的「鴨尾」。
• 1975年，第一部911 Turbo問世，其外觀最獨特之處在於大型的固定式後擾流板，其黑色外殼由PU材質（聚氨酯）製成。
• 1989年，首款配備電動伸展功能後擾流板的車型首次亮相：964系列的911 Carrera 4。這是保時捷邁向主動式空氣動力學領域的第一步。
• 2014年，保時捷推出了全球首款搭載主動式空氣動力學套件的911 Turbo跑車。前、後擾流板此時已可根據車速和駕駛模式的不同進行伸展調整。
