整場會議中,不難看出自美國重返保護主義後,中國崛起並主導議題的現象。中國常駐聯合國亞太總部(ESCAP)代表黎弘,便積極倡導中國「一帶一路」政策,特別是在交通基礎建設的議題上,泛亞鐵路、昆曼高鐵、緬甸「人字型」經濟走廊等被視為一代一路政策中重要的投資。
其中,泛亞鐵路指從中國與俄羅斯遠東地區,經中亞進入歐陸的鐵道;昆曼高鐵則是連接昆明到曼谷的縱貫鐵路,甚至預計2030年要通到新加坡;最後中緬「人字型」計畫則是較新的概念,甫由中國外交部長王毅與翁山蘇姬簽署合作備忘錄,同樣從雲南出發的鐵公路,穿過中緬邊境,南下曼德勒後,分別銜接仰光與皎漂(Kyaukpyu),可望直通印度洋。
現階段,中國投資了很大的成本在鄰國的交通基礎建設,何故?其實若從對外貿依存的角度,特別是原油與原物料進口的情況,就一目了然。目前,中國絕大部分的進口原油是走海運,途經馬六甲海峽,除了立場傾美的新加坡是個隱患,南海海域上的美、日勢力動不動在搞軍演,也隨時可能威脅到每年超過4億噸的進口需求。因此,「一帶一路」不光是表面上所謂的經濟共同發展,從交通佈局的方式來看,中國更需要打通其他聯外路徑,以保證戰略上的安全與穩定。
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因此,中國早在2016年已成為中亞哈薩克最大的石油進口國;在東南亞,泰國東部經濟走廊(EEC)與柬埔寨的西哈努克港經濟特區,也都能看到中資大舉進入;再則,往印度洋的路徑上,除與緬甸合作,在巴基斯坦最南方的瓜達爾港(Gwadar Port),由中國出資興建並租用43年(2015 - 2058),進出口貨物也可以跳過馬六甲直通印度洋與波斯灣。
難怪不僅「一帶一路」計畫廣泛受到亞太諸國討論,一同列席與會的亞洲基礎建設投資銀行(AIIB)與上海合作組織(SCO)也紛紛在大會之間的小型活動(side event)中,大力輸出利多,並承諾「一帶一路」絕對不是要走「美式霸權」的路線,反而是企圖打造共榮經濟圈,讓所有國家一起成長。
誠然,中國力主經貿整合與貿易自由化的動機,肯定不只有經濟利益這麼簡單,但也不可否認,在很多區域性或全球性的議題上,例如環境保育、全球化、降低貿易壁壘等,美國退出了20多年來引領世界的角色,中國趁勢填補,連亞洲開發銀行(ADB)的首席經濟學家Yasuyuki Sawada致詞時都表示,期待中國在全球貿易、金融與服務、貨品自由流通等方面,能有更多的貢獻,並在促成亞太地區更深層次的整合上,扮演關鍵角色。
而同一時間,中國外交部長王毅正在緬甸出席第13屆亞歐外長會議,總理李強則在匈牙利參與中國-中東歐領導人峰會。對於中國大動作在各個國際場合中彰顯實力,美國外交雜誌都認為在川普的領導下,中國很有可能在很多區域的影響力上超越美國。不錯,美國目前仍保有最強的軍事力量,強勢美金仍是主流的世界貨幣,不過這能維持多久,還真的沒有人能夠保證。
除了基礎建設與「一帶一路」之外,中國在金融制度與國際化的改革,也能嗅出想與美金地位競爭的味道。去年10月人民幣正式納入國際貨幣基金(IMF)特別提款權(SDR)一籃子貨幣,今年更是成為全球第三大儲備貨幣,駐聯合國亞太區代表黎弘在金融自由化閉門會議中便樂觀表示,人民幣會在不久的將來,成為僅次美金的全球性貨幣,同時中國政府發行的債券,也會在更廣泛的自由市場中流通與交易。
中國強勢推廣「一帶一路」,在聯合國經貿會議中尤其明顯。未來的十年甚至更常的一段時間,身為亞太區域的一份子,無論歡喜也好,憂慮也罷,或即便是排斥心態,都勢必離不開中國的影響。也因此,不管是打算合作或競爭,都必須掌握趨勢,才不至於在全球化的遊戲中,被排除在外。