去年3月，1名女子駕駛租用來的電動車，在行經新北板橋文化路、漢生西路口時，疑似未減速闖紅燈而連撞3輛機車。警方調查時，該女表示，行駛中想測試「自動駕駛」功能，沒想到才開啟就出事。對此，專家指出，自駕功能無法辨識交通號誌，該女或許以為開啟自駕功能後，車子遇到紅燈會自行剎車，沒想到車子依舊往前跑，才釀成意外。
「自駕車若無法像人一樣看懂交通號誌，上路就會有公共安全問題。」華電聯網總經理特助吳榮煌感嘆地說道，並補上一句「此次事件突顯了蜂巢式車聯網的重要性。」
事實上，被賦予車聯網功能的汽車，能依據定位位置，與路口交通號誌連接，不僅能規劃出最佳行車路徑，還能實現優先通行的應用。工研院資通所組長李夏新舉例說明，搭載車聯網後，路上的交通號誌燈可在救護車快抵達前變成綠燈，同時將對向及其他路口車道切換成紅燈，讓救護車迅速抵達醫院。
中國拉抬 添勝算
有感於車聯網強化自駕車安全的重要性，車廠與科技業者早在十幾年前就投入相關技術開發。其中，原本被應用於ETC（電子道路收費系統）的專用短程通訊（DSRC）技術，率先被導入商業化。然而，基於4G和5G行動通訊的後起之秀—蜂巢式車聯網（C-V2X），挾著建置成本較低、技術延展性較佳、附帶應用較多等優勢，頗有後來居上的味道。
尤其全球最大的汽車市場中國，誓言成為全球第一個蜂巢式車聯網商用落地點，並全力建構從上游端的通訊晶片、模組、零組件串聯到下游端的車廠等產業生態系後，蜂巢式車聯網的勝算又多了幾分。
深耕車聯網領域2、30年的吳榮煌向本刊分析，專用短程通訊技術的沿路系統建置成本高，部分美國、歐洲車廠投入許多時間與金錢後紛紛取消，轉而投奔蜂巢式車聯網。反觀，只要是4G、5G網路可以覆蓋的地區，蜂巢式車聯網就能使用，車廠需額外投入的基礎建設並不多。
根據高盛（Goldman Sachs）預估，2020年全球汽車車聯網市場規模僅7.92億美元，而到了2035年將突破324.35億美元，年複合成長率（CAGR）約28％。
至於聯網汽車何時開始放量？福特事業發展處處長林宇涵根據產業相關的資料預測，眾所注目的5G蜂巢式車聯網車款，有望於2023至2024年放量生產，而整體聯網汽車全球出貨量可望於2028年突破3,300萬輛。
林宇涵表示，「沒有車聯網就不可能有全自駕車。」因為汽車行駛速度快，需要有聯網技術提早通知前方狀況進而避免，方能安全上路。
林宇涵進一步分析，車廠目前並沒有說不要哪一種聯網技術，因此業界有種說法是：短程通訊技術和蜂巢式車聯網技術未來有可能分工合作；不過，以產業預測來說，蜂巢式車聯網有機會朝向更好的發展，故相關開發偏向蜂巢式車聯網。
工研院挺 攻歐美
「台灣缺的是銜接車廠的機會，即便台灣廠商有能力，若沒有驗證或實際成功的案例，很難打入車廠。」林宇涵接著話鋒一轉強調，各國節能減碳訴求，讓電動車和自駕車的需求量在短時間暴增，意味著車廠需要納入更多供應商，雖然說台廠跨入車廠的門檻沒有降低，但是增加了更多向車廠展示實力的機會。事實上，已有國際級車廠與台灣業者合作，只是還不能公開。
林宇涵認為，台灣最大機會就是護國神山台積電，自駕車涉及的高速運算，是很高層次的技術，有很多複雜計算在裡面，而擁有先進製程的半導體晶圓廠商一定有機會。此外，晶片設計也有機會，因為未來汽車會有很多模組，包括煞車等功能，都需透過晶片來實現。事實上，福特現在的煞車系統，就有用到電子晶片。
自詡為科技王國的台灣，是否有機會在這場汽車業的Next Big Thing中，突圍而出？無論是應用研究機構、產業協會或資訊業者，基本上都是樂觀以對。正因為如此，在產官學共同努力之下，台灣已在北中南多個區域建立蜂巢式車聯網的驗證場域。
台灣車聯網產業協會祕書長鄭維晃向本刊表示，目前在車載市場有許多關鍵的半導體資通訊技術來自台灣，未來一定是一個很大機會。此外，模組與設備製造向來是台灣科技業的強項，過去的市場生態是車廠開出規格，台廠僅能承包一小部分，導致在系統層級沒有影響力，附加價值也較低；但進入車聯網時代，台廠有機會與車廠共同開發，提升附加價值。
「從應用與試驗角度來看，與國際相比，台灣沒有特別落後，工研院已協助多家技轉廠商開發建置與實驗，多數為歐美地區。」李夏新提出他對台灣車聯網相關廠商的觀察。
亞勳深耕 商用化
據了解，在工研院技轉的廠商之中，亞勳是獲得許多車廠關注的廠商之一。業界人士指出，亞勳投入車聯網技術近10年，堪稱台灣投入最久、最深的模組／設備商，不僅能同時提供專用短程通訊技術和蜂巢式車聯網技術，更跳脫硬體廠商思維，以軟體驅動硬體角度切入，成功打入歐、美、日市場，取得一級汽車供應商（Tire 1）訂單。
亞勳總經理李長鴻透露，亞勳目前實際量產的車聯網產品多為商用車種，且大多應用於半封閉性的場域，如礦區、農業應用等，現已取得日系一級汽車供應商訂單；此外，歐洲也有自動接駁巴士採用亞勳車聯網平台開發應用。放眼全球，亞勳是硬體廠商產品進入商用化的少數業者之一。
此外，亞勳在車聯網路側設備也做出一番成績。「累積至今，亞勳出貨給歐美的路側設備已將近1萬個；值得一提的是，亞勳2013年就與車聯網通信解決方案的全球領導廠商Autotalks合作，並成為其唯一商用化量產的供應商。此外，主要採用高通解決方案有進展的廠商，亞勳也有相對掌握。」李長鴻自豪地向本刊說道。
凌華結盟 壯實力
亞勳之外，工業電腦廠商凌華科技則是透過併購英國物聯網DDS（資料分散式服務）公司PrismTech，嘗試從軟硬整合的角度切入市場，並與亞旭電腦、資訊工業策進會、聯嘉光電等合作，聯手開發一套完整的蜂巢式車聯網解決方案。
凌華全球業務開發協理胡勝雄向本刊透露，凌華在自駕車的車機（車用主機）市場已小有成就，所以由此延伸至車聯網領域。在車機方面，凌華陸續與比較大的車機車商或自駕軟體供應商建立合作關係。舉例來說，東京奧運提供的自動化無人計程車與接駁車，自駕軟體係由日本Tire IV提供，而凌華則將硬體賣給Tire IV，再由Tire IV將整套系統賣給車廠。
胡勝雄進一步表示，凌華的競爭策略就是提高自身軟硬體系統整合的能力，藉此跟對的人結盟，選擇大咖的合作夥伴。在車聯網業務方面，凌華跟百度合作，由凌華提供模組給百度放在Robotaxi上；另外，凌華與長安汽車也有合作案在進行。
公信挺進 巴士圈
半導體大老宣明智投資的公信電子，已在電動巴士智慧座艙建立灘頭堡，為提高自身產品的附加價值，也在工研院協助下，將蜂巢式車聯網功能導入到公信的模組設備中。
公信副總經理王英傑向本刊表示，雖然公信的模組設備有導入蜂巢式車聯網功能，但車廠是否要開啟這功能，可由車廠自行決定。車聯網對公信能產生加值作用，但這仍需看車廠是否有實際需求。
王英傑進一步說：「車聯網市場雖然剛在起飛階段，客戶需求可能要2年後才比較明顯，但公司不能等到那時再做，要先有方案準備就緒。不然，2年後你就不會是一個『咖』，沒方案、沒實績，車廠不敢用你的產品。先在台灣做好實績與試煉，2年後把不足的地方補齊，就有機會與國際銜接。」
