去年3月，1名女子租用1輛電動車行駛在板橋區文化路穿越漢生西路口時，疑似沒有減速闖紅燈而連撞3輛機車。在警方的調查中，該名女子表示，自己於行駛中想測試「自動駕駛」功能，沒想到剛開啟沒多久就出事。對此，專家指出，自駕功能並無法辨識交通號誌，該女子或許以為開啟自駕功能後，車子遇到紅燈會自己剎車，沒想到車子依舊往前跑，才釀成意外。
「自駕車如果沒有辦法像人一樣看懂交通號誌，行駛在馬路上就會有公共安全問題，而變成一輛誤闖紅燈的汽車。」華電聯網總經理特助吳榮煌感嘆地說道，同時補上一句「此次的事件就是突顯蜂巢式車聯網重要性的最佳證明。」
5G汽車協會（5GAA）數據統計，一座搭載蜂巢式車聯網的城市，能足足縮短了18%汽車反應時間、每個十字路口估計能為緊急車輛節省10~12秒。
邁向全自駕 蜂巢式物聯網不可或缺
有感於車聯網強化自駕車安全的重要性，車廠與科技業者早在十幾年前就投入相關技術的開發。其中，原本被應用於ETC（電子道路收費系統）的專用短程通訊（DSRC）技術，率先被導入商業化。然而，基於4G和5G行動通訊的後起之秀蜂巢式車聯網（C-V2X），挾著車廠建置成本較低、技術延展性較佳、附帶應用較多等優勢，頗有後來居上的味道。
尤其是在全球最大的汽車單一國家市場—中國，誓言成為全球第一個蜂巢式車聯網商用落地點，並且全力建構從上游端的通訊晶片、模組、零組件串聯到下游端的車廠等產業生態系後，蜂巢式車聯網的勝算又多了幾分。
深耕車聯網領域2、30年的吳榮煌向本刊分析，專用短程通訊技術是短距離通訊，因此它的系統建置，尤其是沿路系統建置費用很高；所以，造成部分美國、歐洲車廠投入許多時間與金錢後又紛紛取消，並轉而投奔蜂巢式車聯網。反觀，只要是4G、5G網路可以覆蓋的地區，蜂巢式車聯網就能使用，車廠需要額外投入的基礎建設並不多。
根據高盛（Goldman Sachs）預估，2020年全球汽車車聯網市場規模僅7.9億美元，2035年將突破324億美元，2020至2035年複合成長率（CAGR）約28%。
凱基未來移動基金經理人馮紹榮分析，目前車聯網仍屬技術發展前期，各項技術規格尚未成熟，預期今年不會有突破性成長。不過，在特斯拉使用空中下載（OTA）的帶動下，車廠已開始導入汽車聯網功能（單純透過4G或5G上網）。
福特事業發展處處長林宇涵向本刊表示，「沒有車聯網就不可能有全自駕車。」因為汽車運行速度很快，在這個狀況，就需要有聯網技術提早通知汽車，讓車子知道前方有什麼狀況進而去避免，方能使自駕車安全上路。
台灣車聯網產業協會祕書長鄭維晃向本刊表示，目前在車載市場有許多關鍵的半導體資通訊技術來自台灣，未來一定是一個很大機會。此外，模組與設備製造向來是台灣科技業的強項，過去的市場生態是車廠開出規格，台廠僅能包一小塊盡力做，導致在系統層級沒有影響力，附加價值也較低；但進入車聯網時代，台廠有機會與車廠共同開發，提升更多附加價值。
台廠總動員 驗證場域儲備實績戰力
「車聯網是一個非常大的生態系統，而且需要政府與民間企業做結合，才有辦法達到目標。」吳榮煌強調。就如同剛所言，車聯網是一個集結人、車、路的溝通環境，政府基礎建設的重要性不言而喻。
也因如此，台灣政府已在北中南多個區域建立蜂巢式車聯網的驗證場域，包含新北淡海新市鎮、彰化彰濱工業區和台南沙崙綠能科學城等，其中淡海新市鎮為台灣產業標準建立、標準互通與驗證的重要地點。
「為了要讓台灣既有交通運輸系統接軌國際，第一步（也是最重要的一步）就是要訂定台灣的系統介接標準」，吳榮煌說道。華電聯網在淡海新市鎮的驗證場域，就是以SAE J2735規範為基礎，協助台灣將既有的交控系統，轉換成進軍海外的最佳利器。
已經在電動巴士智慧座艙系統建立灘頭堡的公信電子，為了提高自身產品的附加價值，也在工研院協助之下，也將蜂巢式車聯網功能導入到公信的模組設備中。
公信副總經理王英傑向本刊表示，雖然公信的模組設備有導入蜂巢式車聯網功能，但車廠是否要開啟這功能，可由車廠自行決定。車聯網對公信能產生加值作用，但這仍需要看車廠是否有實際需求。現在整個車聯網市場雖然剛在起飛階段，客戶需求可能要等到2年後才比較明顯，但公司不能等到2年後再做，要先有方案準備就緒。不然，2年後你就不會是一個「咖」，沒有方案、沒有實績，車廠不敢用你的產品。先在台灣做好實績與試煉，2年後把不足的地方補齊，做完就有機會與國際銜接。
