鴻海集團董事長劉揚偉在今（15日）自家台灣電芯研發暨試量產中心動土典禮上清楚直白地表示，鴻海造電芯的第一步，是鎖定在當下最熱門的「磷酸鋰鐵電池」，但與此同時，他仍不忘提及更未來、更遙遠、更難實現的「固態電池」，並給出明確的計畫排程——2024年將「試量產」。
「雖然已經漸漸看到固態電池用在『智慧眼鏡』這種輕薄型的產品中，但目前在消費性產品上都還不成熟，更何況是直接跨到功率極大的『電動車』上！全球幾乎沒人能量產，都還在開發階段。」國泰期貨研究部資深研究員呂理舜直言。
但是，即便成功量產都還是未知數，價格昂貴的固態電池卻仍被市場視為未來最適合電動車採用的電池種類，是未來電動車最關鍵的零組件，讓TOYOTA、Nissan、雷諾、三菱等車廠仍先繼卡位，投入研發。
相較採用液體當電解質的「鋰電池」，「固態電池」的電解質是固體，最大的優勢，是能量密度大幅提高。呂理舜分析，前者的平均值為350Wh/kg，但後者基本上是1,000Wh/kg起跳，甚至可高達2,000～3,000Wh/kg，不但讓電動車的續航力大幅提升，上看1,000公里，一台車採用得電池量體也比過去減少許多，讓車子空出更多機體設計空間。
此外，總是把安全性視為第一要位的車廠，固態電池的電芯中並沒有液體，也大大減少「自燃」「火燒車」等不可控的風險。
呂理舜指出，全球多數車廠量產固態電池的時程多半是2028年，就連布局最早、最積極的豐田，旗下第一台配備固態電池的汽車，也要2025年才問世。
然而，在這一波未來新趨勢裡，早有台廠卡位。在2006年成立的輝能科技，堪稱是台灣表現最亮眼的業者，不僅與Gogoro合作，打造出全球第一顆電池交換式機車固態電池原型，更被賓士母公司戴姆勒（Daimler）相中，入股投資。
「以台灣產業屬性來講，如果沒有富爸爸，多數公司沒有足夠的資源跟財力打前期的技術戰，通常會等市場都開始量產了才加入，拚性價比。」
然而，呂理舜直言，當鴻海加入固態電池隊列，最終目標一定是一條龍自己全做，在固態電池中台灣上游材料廠商，都有機會因此受益。像是榮碳、中碳，或是碩和電解液添加劑，有望吃到固態電池大餅。
