台灣首次大宗橋梁意外事故，是1986年的中興橋坍陷事件。事故後，行政院指示經建會（現國家發展委員會）研究橋梁檢測安全制度，於1995年開始進行橋梁檢測作業。不過這套檢測作業由各個交通單位或地方政府自行辦理、缺乏統合。1999年九二一大震發生後，才統整為目前橋梁管理系統的雛形，並於2001年起上線供全國各橋梁主管機關使用。
【探究南方澳斷橋4】橋梁檢測歷史短 只能靠斷橋災難補破網
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回溯《公路橋梁檢測及補強規範》發展歷史，可以發現，早期橋梁建設工法與材料都與現今差異極大，世界各國的橋梁檢測，亦是從每次災難中滾動式檢討。
九二一大震時，交通部著重提升橋梁耐震能力；2000年碧利斯颱風造成高屏大橋斷裂後，始規範新橋自完工後第五年開始要進行定期檢測，之後至少每兩年要檢測一次的頻率。2008年辛樂克颱風造成后豐大橋斷裂，橋梁的水下基礎開始全面體檢。同年，《公路鋼結構橋梁之檢測及補強規範》 才頒布。
張嘉峰表示，歷年修訂的部頒橋梁檢測規範，是針對一般類型橋梁原則性所「訂出最基礎的檢測標準」，以提供各主管機關參考，並無斜張橋等特殊橋梁的規範，各主管機關應就轄管特殊橋梁另訂檢測項目。
一位航港局員工私下透露，航港局轄下17座橋，幾乎都未對外開放、鮮少供人行走，僅提供載卸貨使用，形式多半為傳統橋梁。「南方澳跨港大橋完全在港區外，當初也是地方爭取才建設，產權雖隸屬航港局，實際卻是地方在用，「對我們來說是一般公路橋梁的概念。若非這次事故，恐怕還是按照一般規範來進行檢測。」
「我們港務公司的確只懂船。」王錦榮表示，當時南方澳跨港大橋移交回來時讓他們很苦惱，曾問公路總局可不可以代管？可是被拒絕了。大概是認為多一事不如少一事。」
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