環狀串聯 擴大都會區格局
山手線是許多人在東京旅遊時不可或缺的交通工具，由於其行經24個重要轉乘站點，幾乎構成了東京都市中心區域與市郊地帶的分界，勾勒出東京的都市輪廓，而首都環狀線的服務範圍，較東京山手線更大，是界定台北都會格局的重要基礎。
台北市捷運工程局局長鄭德發指出，過去台北捷運路網多呈輻射狀，民眾須進入市中心轉乘，隨著通車路線增加，轉乘節點越顯擁擠。透過首都環狀線的串聯，淡水信義線、文湖線、松山新店線、板南線、中和新蘆線、萬大線、桃園機場線及台鐵、高鐵、輕軌等，皆能在都會區周邊區域進行轉乘，有效節省移動時間。
鄭德發舉例，由象山站至內科核心區域，原需由淡水信義線於大安站轉乘文湖線，首都環狀線東環段通車後無需轉乘，車程由32分鐘縮短為14分鐘；如果由大坪林站至內科核心區域，原需由松山新店線於南京復興站轉乘文湖線，東環段通車後也無需轉乘，車程由46分鐘縮短為32分鐘，不僅大幅節省台北都會區通勤時間，還能帶動沿線地區發展。
克服困難 樹立捷運里程碑
除了連結北台灣的軌道路線，鄭德發表示，首都環狀線的另一里程碑，是全線在沒有國際總顧問參與下，由捷運工程局同仁自行規畫。台北市捷運工程局自1987年成立以來，累積大量規畫、設計及施工的知識與經驗，擁有扎實的捷運路網規畫技術，成為國內唯一自辦推動捷運建設的工程機關。
自行規畫同時意味著面對所有工程挑戰都必須一肩扛起。鄭德發說明，首都環狀線目前已通車的中和站、橋和站及中原站，為穿過狹窄的中和路廊，因此將高架系統設計成台灣首見的疊式線形；南、北環段的工程，則面臨比中和路廊更狹窄的路幅，以及更為複雜的地下管線，因此施工難度大幅提升。
鄭德發以南環段考試院路段為例，因木柵路路幅狹窄僅21.3至22公尺，但捷運車站寬度將近20公尺，且沿線無騎樓，人行道範圍普遍設置雨庇及招牌，因此車站施工前，必須與居民協調拆除人行道上方的凸出物，施工期間亦可能導致鄰房住戶進出困難；而北環段從社子島至士林中正路段，因開發較早，地下管線錯綜複雜且資訊記載闕漏，只能一邊開挖一邊克服阻礙。
不僅如此，建造如此大型工程的時空背景與過去大不相同，現今面臨物料價格上漲、工班缺工等難題，降低營建商參與意願。鄭德發表示，捷運工程局持續與居民、業者溝通，積極傾聽意見並調整作法，期盼首都環狀線全線通車的願景早日實現，提供民眾更便捷省時的大眾運輸服務。
永續之都 綠運輸不可或缺
隨著首都環狀線的南、北環段開工，東環段進入細部設計階段，鄭德發對於2031年全線通車的目標更有信心。藉由推動首都環狀線，台北都會區可望落實「大眾運輸導向都市發展」（TOD）帶動都市更新，也藉由提高綠運輸效益，改善交通造成的碳排問題，提升宜居性。
鄭德發表示，國家要落實2050年淨零碳排的理想，改善交通硬體環境為關鍵之一，當首都環狀線讓民眾日常移動、通勤及旅行更為方便時，可為都會區環境創造更大的公共運量。據台北市捷運工程局統計，台北捷運路網運輸量目前日平均運量為210萬人次，首都環狀線全線通車後預計可達275至300萬人次。首都環狀線將可作為推動淨零碳排的政策基礎，藉由捷運建設、宣導及政策實施，讓台北邁向永續之都。
新車抵台 通車指日可待
在首都環狀線緊鑼密鼓施工、設計的同時，捷運萬大線首列電聯車4節車廂也於10月順利運抵金城機廠。萬大線電聯車外觀融入新店溪與大漢溪的水流波紋意象，車輛本身則加入更多智慧系統功能與人性化設計，接下來將進入功能性靜態和動態測試階段，這也代表萬大線軌道工程和車站裝修步入尾聲。萬大線第一期以中正紀念堂為起點，途經萬華、中永和等人口稠密區，營運後將有效紓解雙北居民的交通時間及成本，進一步促進城市的發展與繁榮。鄭德發補充，萬大線永和永平國小站至中和站間的過彎隧道曲率半徑小，須利用中折式潛盾機推進才能克服，體現捷運工程局突破難關、打造永續城市基礎的決心。
從首都環狀線到萬大線，更全面、深入的捷運路網可將生活圈及產業區塊緊密連結，並帶動城市更新發展，以台北捷運路網為核心的都市再發展模式與經驗，將成為北台灣永續再發展的契機。
台北市捷運工程局 YouTube頻道：https://youtube.com/@dortstaipei?si=NKHrsCRK0yoxiFrF