作為豪華主管座車的代表之一，1972年誕生的BMW 5 Series車系一直以來都與M.Benz E-Class、AUDI A6三分天下。但在操控性上5 Series明顯略勝一籌，也因此在1984年造就了傳奇性的M5 高性能房車。而在2023年5月第八代5 Series（G60）全球首發，也首次加入了純電車型i5。台灣總代理汎德更搶先內燃機車款，於2023年11月導入i5來打頭陣，對於相對保守的5 Series目標群來說，更是全新的體驗。
BMW i5 eDrive40 M Sport技術規格
長寬高：5,060mm×1,900mm×1,515mm
軸 距：2,995mm
整備重量：2,130kg
動力：後軸單勵磁馬達
最大馬力：340hp
最大扭力：43.8kgm
驅動方式：後輪驅動
標配售價：329萬元
雖然在自家X系列SUV的強襲下，5 Series很明顯的在路上的能見度不比以往，但作為中大型豪華房車的象徵車款，5 Series還是有其基本的死忠群眾，這點可從其面世以來超過千萬部的銷量得證。而在2022年發表的BMW第七代7 Series（G70）取消了短軸版本之後，所謂的「自駕型豪華房車」的級距就由第八代5 Series（G60）來取代。相較於競爭對手，八代5 Series採用了共用平台的設計，也因此無分電油，在外觀與內裝上幾乎相同，好處是可以省下不少的生產及後勤成本，而且不會讓原本的油車消費者對電車產生排斥；但共用平台卻也可能犧牲掉純電平台的某些優勢，如何取捨，考驗著開發團隊的功力。
追隨著老大哥七代7 Series的腳步，八代5 Series也不能免俗的朝向大型化發展。與前一代相比，八代5 Series的長寬高分別為5,060mm（+57）、1,900mm（+32）、1,515mm（+46），軸距亦增長至2,995 mm（+20），對於乘坐舒適性與車內空間的營造都有正面的幫助。值得注意的是八代5 Series的車長已直追前代7 Series（G11）短軸版的5,120mm，整體車格自然更為氣派。而由於BMW純電車系近幾年在台灣市場的反應超乎預期的好，所以此次汎德亦大膽的將i5作為首波主打的八代5 Series車款，分別是單馬達後驅的「i5 eDrive40 M Sport（329萬元）」與雙馬達四驅的「i5 M60 xDrive（485萬元）」。本次的試駕車則為前者，並特別選配了舒適型座椅（＋6.2萬元）。
我想當八代5 Series全球首發的那一刻，不少5 Series的車主（或準車主）應該都鬆了一口氣，雖然經典的雙腎形水箱護罩不可避免的走上了擴張之路，但還在可以接受的範圍內，維持了5 Series經典的洗煉風格。而且上方除了專屬的「i」字樣飾徽外，更標配BMW飾光條，可於夜間或在暗處時更加凸顯水箱護罩的輪廓線條。搭配擁有藍色燈光點綴的光型變化智慧LED頭燈，整體辨識度更是大幅提昇。另外試駕車亦標配性能味十足的M Sport套件，從車頭處的大面積黑色高光澤前進氣壩、垂直式Air Curtain氣簾、車側平整式車門把手、C柱Hofmeister Kink窗框折角專屬「5」字樣、黑色高光澤M後下擾流以及極具辨識度的橫幅式3D立體LED尾燈，都賦予了i5 eDrive40 M Sport不容忽視的魅力。不過也因為車高的增加，所以整個車側、乃至於車尾的線條比例就感覺略為「厚實」。
而作為最接近BMW Luxury Class的車款，八代5 Series展演了宛如旗艦般的座艙設計思維。由12.3吋虛擬數位儀錶搭配14.9吋中控觸控螢幕所構成的全新懸浮式曲面螢幕，環抱車室的BMW座艙環繞光幕、頂級水晶中控套件與大幅減少的實體按鍵，讓整體操作介面有著煥然一新之感。全新的BMW Operating System 8.5，導入了BMW首度採用的QuickSelect快捷選單與全新的Zero-layer概念，能以更直覺的圖像式邏輯進行操作，搭配AR擴增實境導航功能、車況抬頭顯示器與BMW手機數位鑰匙2.0，科技化程度亦名列BMW車系前茅。
而在後座的表現方面，雖然擁有將近3米的軸距，但由於油電共用平台的限制，如為了容納油車傳動軸的後座中央隆起等必要構造，讓八代5 Series的後座表現並沒比前代進步多少，甚為可惜。但還好有具備 B 柱出風口的 4 區恆溫空調、全景式玻璃車頂、與多達17具揚聲器的Bowers & Wilkins頂級音響系統助力，對於整體舒適性加分不少，即便搭長途車也毫無問題。
而在操駕體驗上，試駕車i5 eDrive40 M Sport搭載後軸單勵磁馬達，具備340hp/43.8kgm的標準動力輸出。由於純電車可以針對駕駛模式做出更細膩的設定，Personal 個人專屬、Sport 運動、Efficient 節能、Expressive 悅動、Relax 放鬆、Digital Art 數位藝術共計 6 種模式，但跟行車比較有關的則僅有前三種。懸吊方面i5全車系皆具備後軸自動水平氣壓式懸吊系統，雖然標配為「標準舒適型懸吊」，但亦提供購車時免費升級至「M 跑車化懸吊系統」的選項，除了高度降低8mm外，硬度也較為Q彈，但還是偏舒適導向，不致於過度硬派，試駕車即為後者。以Efficient模式先熟悉車況，即便車重高達2.1餘噸，但拜純電動力之賜，在市區走走停停的情況下依然輕快靈活，而且刻意去碾壓減震丘也不會將震動傳回車內；進入山路後開啟Sport模式，強悍且源源不絕的動力自不用說，精準的指向性亦提高不少自信，但偏輕快的方向盤手感則不似寶馬風格。而車重所造成的懸吊極限卻也在多彎的山道顯現，側傾與晃動的頻率開始增加，甚至連後座的攝影師都開始不適，只好收起電門保守駕駛。
上了高速公路後，就迫不亟待的測試其「Sport Boost」功能。不管在何種模式下，只要撥下位於方向盤左側的「Boost」撥片，就可以有10秒的「全動力」衝刺時間，超車時特別好用外，儀表上跳出的10秒倒數計時更燃起了熄火已久的速度魂！但比電影裡時間到了就被打回原形不同，「Sport Boost」則是可以無限用到爽，只是要一直撥「Boost」撥片有點煩就是了。
純電車買家最關心的續航力與充電系統方面，i5全面採用第五代eDrive電能科技與總容量達到83.9 kWh的鋰電池組，最高充電功率可達205kW，DC快充僅需10分鐘就能補充156km最高續航里程，讓i5 eDrive40 M Sport最高續航里程可達582km（WLTP），足敷日常通勤所需，即便長途行駛也綽綽有餘。另一個值得關注的則是主被動安全防護，i5全面搭載最高規格的新世代BMW Personal CoPilot智慧駕駛輔助科技，除了360度環景輔助攝影、主動車距定速控制系統、主動車道維持輔助及Active Protection主動安全防護系統外，全面升級的自動倒車輔助系統、與輕壓方向燈撥桿便能主動變換車道的變換車道輔助系統亦列為標配，替駕駛分憂解勞、也守護全車安全。
在這幾年試過這麼多部純電車後，我覺得BMW i5可能是當下市場上最不像純電車的純電車。從外觀來看，她保留了BMW經典的設計語言，沒有那些常見於電動車的誇張造型或過度的未來感，而是展現出成熟穩重的姿態。內裝也同樣貫徹了這一理念，典雅精緻而不失實用性，讓人一上車就能感受到BMW獨有的豪華氣息。此外在駕駛感受上也毫不遜色於傳統燃油車，加速線性、操控精準、反應敏捷，完全不讓人感覺到這是一輛搭載了馬達的車型。i5用她獨特的方式，完美地融合了傳統與創新，證明了純電車同樣可以提供豪華、舒適、並且充滿駕駛樂趣的體驗。
專家觀點
電驅巡航
在BMW推出純電i5之後，儘管除動力外與燃油車型別無二致，但從上市順序來看便可知道這間來自德國巴伐利亞的車廠已逐漸將研發重心轉往電驅車型。然而在長軸距與舒適性為依歸之下，可以發現相較於市區，這款車在高速路段上會展現出更加契合且得宜的表現。
●同場加映●
更舒適的駕馭與乘坐體驗、更安靜的NVH、更經濟的操作成本、跟油車相差無幾的價格，這幾年純電豪華房車人氣高漲，更象徵著環保與生活的結合。
採用800V電力系統，快充每100 km續航里程僅需5分鐘，5%至80%的電量亦僅需22.5分鐘；標準版配備79.2 kWh單層電池，總續航達444 km（WLTP）。動力上5.4秒內可加速至100 km/h，最高速230 km/h。外型設計與保時捷DNA融合，強調流暢輪廓和0.22風阻係數。標配售價：402萬元。
擁有經典底盤懸吊與精準操控，結合純電驅動和隔音優化提供安靜舒適的駕乘體驗。具備最大角度10度的後軸轉向系統，有效縮減迴轉半徑。動力方面配備89 kWh電池和245hp電動馬達，實現高達639公里的續航力（WLTP）。標配售價：326萬元。
