對於在近幾年內有換車計畫的人來說，選擇漸多的純電車款肯定有在其考慮之列，不過由於價格偏高且使用彈性較低，所以市場反應往往雷聲大雨點小。但隨著公用充電樁的大量建置、與新建案積極自設充電設備，讓入手純電車僅剩「價格」這個關卡。而在日前HYUNDAI台灣總代理南陽實業，終於正式引進品牌純電車款Kona Electric，其最低不到125萬的售價號稱全台最親民！也讓許多還在觀望的消費者願意走進展間，踏出純電生活的第一步！
HYUNDAI Kona Electric EV500技術規格
長寬高：4,205mm x 1,800mm x1,570mm
軸 距：2,600mm
動力：永磁同步電動馬達
最大馬力：204
最大扭力：40.3
驅動方式：前輪驅動
標配售價：154.9萬元
無論你是否認同，車輛純電化早已是大勢所驅，連極度排斥純電車的TOYOTA都宣布要在2025年前推出15款純電車，並且於未來10年要投注136億美金(約3,800億台幣)的龐大資源，在電池的研發與生產上。而相較於TOYOTA，目前為全球第四大車廠的HYUNDA在純電車的發展上可是積極的多，自2019年底首度揭露「2025 HYUNDAI品牌戰略」的中長期目標後，便致力朝向推動傳統汽車邁向電氣化零污染的目標大步邁進。並宣示將投資520億美元，陸續推出44款涵蓋純電等新能源車款，並計畫在2040年實現全產品線電動化之願景。
而此次引進台灣的KONA Electric發表於2018年，由於其沿用了Kona車系的平台，成本因而得以壓低，而且又剛好是市場上最熱門的B-segment CUV，所以全球銷售量已累積突破15萬輛，以單一純電車款來說算是很好的表現。就以我之前去韓國旅遊的經歷，滿街的Kona Electric就如同台灣的TESLA Model 3一樣普遍，停車場內也可以見到不少充電樁，純電車早已融入百姓的生活裡，而這正是台灣目前正在努力的方向。
而此次KONA Electric引進台灣的分別是標準型EV300（蓄電量39.2kWh，WLTP續航里程312公里，124.9萬元）和增程型EV500（蓄電量64kWh，WLTP續航里程482公里，154.9萬元）二款車型。而根據目前的接單狀況來看，EV300與EV500的比例約為6：4，可見價格的魅力勝於里程焦慮的影響力。當然，國內密度漸高的充電樁配置、及搭配APP的檢索與預約功能，也讓有充電需求時的不確定性得以降到最低。而我們此次試駕的車款為EV500，除了價格與續航里程上的差異之外，馬力也比EV300多了68ps（204ps ＆ 136ps），扭力則同為40.3kgm，其他的規格與配備則全部相同。
外觀上，KONA Electric與其燃油或油電動力的姊妹車系幾無不同，但由於純電動力系統對於散熱的需求極低，所以車頭就改為全封閉的一體成形水箱護罩造型，流線的圓潤車頭兼具美學與實用性；而在下保桿的二道鍍鉻飾條內則開有半隱藏式進氣口，並具備AAF主動進氣調節系統，會隨著工作溫度及氣溫的變化自動啟閉；左前保桿預留專屬充電座口，輔以分離式頭燈組後延飛翼外擴式輪拱曲線，搭配專屬17吋雙色低風阻鋁圈，以及運動化跑格的低趴蟄伏式車身，飽滿的車尾設計，結合Two-Tone雙色黑色懸浮式車頂，令整體視覺感受更形動感與科技化。
內裝部分也沿用Kona油車的基本設計，海灣為設計靈感的中控台總成和車門扶手搭配高質感軟質塑料，但主儀表改為全新10.25吋數位車資顯示幕、與豐富電能管理資訊的8吋懸浮觸控多媒體螢幕，並支援無線Apple CarPlay / Android Auto功能。另一個重點則是媲美進口豪華車的專屬天橋懸浮式中控台，以高級軟材質包覆，鞍座上並設有按鍵式功能選單及SBW按鍵式電子線傳排檔。也就是說KONA Electric的操作介面其實與一般油車並無二致，以我當天的體驗來說 ，除非要進入8吋懸浮觸控多媒體螢幕去設定一些細節，不然上車五分鐘後就立刻上手所有的操作介面，相較於某些純電車款過度科技化、以一片螢幕取代所有按鍵或旋鈕，甚至連調整空調風向都必須進到好幾個子目錄才能完成，可說是十分的人性化，也難怪品牌特別強調即便是不擅長3C環境的「老司機」，也可以無痛轉換駕駛。
KONA Electric具備ECO、Normal、Sport三種基本駕駛模式， 以及長按駕駛模式鍵才會出現的半隱藏版ECO＋模式（關閉冷氣＋限速90公里/時）。基本上ECO與Normal模式的差異性不大，所以我在市區行駛時都以Normal模式為主。上路實測，即便其扭力高達40.3kgm，但踩下「電」門踏板後的動力輸出卻異常的線性！馬達直驅的零遲滯特性及貼背感雖然亦忠實的呈現，但卻沒有之前試駕他牌純電車的那種噁心的加速感，花個幾分鐘適應後其實也就如駕駛油車般的行雲流水。而KONA Electri也具備純電車款都有的PDS 三段式動能再生制動系統，藉由將馬達逆輸出為發電機幫電池充電的同時，取代部分煞車的作用，類似油車檔煞的功能。而這套系統除了可以用方向盤撥片分成三段設定強度外，也可以直接設定成Auto模式外，讓系統根據當時的速度、坡度與前車距離來隨機控制強度。根據我的實際體驗，其實一般駕駛時Auto模式就頗為受用，僅需在要完全停止時補上一點煞車即可，可以大幅增加煞車來令片的使用壽命。
出了市區終於可以大膽的探索其「潛力」。採用前麥花臣/後多連桿獨立懸吊，即便其車重高達近1.7噸，但在極低的重心與近乎50：50的前後輪配重下，即便是Normal模式，在高速公路超車時的快感堪稱是跑車等級，電門踩太急時甚至還會有扭力轉向扯動方向盤的狀態！到了郊區後直接進入 Sport模式，強化過的懸吊在應對山道時讓其側傾得到良好的抑制，加上重心都集中在車體的中下方，所以推頭的情況也大幅減輕。不過一方面是其車重仍然不低，一方面是其標配的215/55R17規格 Nexen N Fera SU1環保節能胎抓地力普普，所以輪胎的尖叫聲不絕於耳。找了一條人煙較少的路段，全電門踩下後前輪竟然燒了下胎後才彈射而出，方向盤也傳來強烈的拉扯，還好循跡系統也立刻介入，讓駕馭恢復正常，代表其雖然已具備與性能車款較量的戰力，但原廠配胎跟不上其動力的現象十分明顯，建議操駕比較「激情」的人入手後可以先更換性能胎、或乾脆升級成18吋、甚至19吋等級的胎圈，會更有利於車輛的循跡與動態安定性，不過續航里程肯定會有所減少。
而在純電車最關鍵的電池系統方面，KONA Electric採用高穩定性的液冷式鋰離子聚合物電池模組，運作過程中除了具備優異冷卻散熱功效，其內建EPCU能源系統隨時監控電能與溫度等數據，確保電池系統的效能及使用上無虞。原廠並針對電動車電池系統提供8年16萬公里的保固，保障期間維持70%以上之電池健康度，並且導入業界領先的電池模組分件維修技術，無須電池模組全置換，大幅降低養護負擔。充電系統則支援 CCS Combo 1 DC直流快充（100kW）及SAE J1772規格之AC交流電慢充（7kW），此兩種規格目前全台已有超過2,100座公共充電裝置；HYUNDAI台北、台中、高雄都會據點也將建置高速充電站及標準充電車位，並計畫2022年增設完成西部主要據點都有高速充電站及全國半數據點配備標準充電車位。而對於住家車位可以安裝插座或充電樁的人，品牌也隨車附送原廠ICCB隨車充電線、或協助建置U-Charger家用充電樁。
如果以林口←→內湖的通勤方式，每日里程數約60公里來算，油錢大約4,000元，但純電車的電費可能僅1,000元，對於高里程數的人來說可說是極具魅力！更別提純電車即便在室內停車補眠或等人時也可以開著空調、免燃料稅與牌照稅等附加紅利。越開越划算、越開越環保，脫油入電的敲門磚、人生的第一部EV Car，KONA Electric，捨她其誰？
專家觀點
『電爆一大票』
或許就現行導入台灣的電動車當中，HYUNDAI Kona Electric車系並不算太過潮的車款，畢竟在原廠的定義中比較像是「人人有功練」一般的純電座駕，因此在內裝的精緻度又或者科技感上仍呈現出Kona的基本車格。但不可否認的是，當開上EV500車型時，那令人印象深刻的扭力表現和直覺好控的踩踏反應，皆讓人不得不再次佩服HYUNDAI近幾年達成的調校功力，唯一要躊躇的是輪胎的消耗可能會比想像中還要來得快，畢竟開上這輛車就怕時不時就想把自己給噴、出、去！
●同場加映●
150萬元對於純電車來說算是一個門檻，雖然有著零牌照稅與燃料稅的誘因，但超過這個價格太多就會與一般庶民無緣。而除了Kona Electric之外，在台灣還有哪些國民純電車可供選擇？我認為以下兩款可供參考。
2021年式車款將電池容量提升至40kWh，最長行駛距離更可達311公里，搭配DC直流充電只需40分鐘，便能將電池充到8成電量；動力方面，馬達輸出功率達85kW，最大馬力147hp、最大扭力32.6kgm，表現足以媲美3.0L燃油車款。標配售價：149萬元。
品牌的入門車款，也是不少人踏入純電車世界的敲門磚。Model 3 Standard Range Plus為單馬後輪驅動設計，0-100km/h加速是5.6秒，極速可達225km/h，續航里程則是448km。TESLA車款均可透過「空中下載」(Over-the-air, OTA) 定期更新軟體，是其優勢之一。標配售價：160.99萬元。
●靚車集●
