而在發表會上掀起布幕的那一刻，現場的人確實對於Gogoro CrossOver的前衛造型十分有感。CrossOver顧名思義就是跨界風格，從最早的SUV到目前幾乎取代掀背車的CUV都是此類思維下的產物，主打的無非是更多元化的用途。而冠上了CrossOver之名的Gogoro CrossOver是否也具備了前述的多元化用途、還是僅風格跨界的心靈雞湯？不透過親身試騎肯定無法下定論。所以日前品牌特別安排了媒體一日試騎活動，地點位於新竹與桃園交界的關西、龍潭一帶，集合了巷弄、省道、山路、產業道路等各種路測環境，讓媒體可以盡情體驗Gogoro CrossOver的跨界潛力。
Gogoro CrossOver S技術規格
長寬高：1,949mm×673mm×1,132mm
座高：746mm
軸 距：1,374mm
整備重量：126kg
動力：G2.2 鋁合金水冷永磁同步馬達
最大馬力：10.33ps/3,000rpm
最大扭力：2.85kgm /0-2,500rpm
驅動方式：後輪驅動
標配售價：8.98萬元
抵達領車兼出發地點後，趁著空檔好好的端詳一下Gogoro CrossOver的全貌。雖然號稱是全新設計車款，但很明顯的可以看出是由Gogoro 2為基礎，加上防刮塑膠材質的前戰術型凸出 LED 頭燈與後延車尾所衍生。而看不見的部分則是她所搭載的全新設計車架，軸距較Gogoro 2延長了68mm（1,306→1,374 mm）外，也具備 Gogoro 現有車系最大離地高（14.2 公分），而且強化了車體剛性與穩定度，設計負重規格高達 200 公斤！足以應付各類路況與載荷。而另一個讓人印象深刻的，則是其高達26 個的全車外掛鎖點，遍佈在車頭、飾蓋、腳踏、車殼、腳架等處，大幅的增加其機能性與改裝空間。而原廠也趁勢同步推出側面板造型架、越野前貨架、 加大款鋁合金前置物籃等騎乘配件，並在現場展示了多輛Demo車，以及一部由台灣改裝品牌 FASS操刀的改裝概念車款，讓人見識到了Gogoro CrossOver的巨大改裝潛力，以及入坑後可能的深不見底（笑）。
其他的外型亮點還有首次出現在Gogoro車系上的分離式座墊及超大腳踏板。前者的使用心得要待實際上路後才能分曉，後者則號稱可以塞下28 吋行李箱，對於常需要跑路（咦？）或是載寵物的人來說可說是格外實用。而在車色上除了原本Gogoro CrossOver 的「沙地白、夜嵐灰」兩色，Gogoro CrossOver S的「迷霧紅、山岳黃、沙地白、夜嵐灰」四色的撞色車殼外，Gogoro 也推出「Gogoro Bespoke Club 隨選車色俱樂部」車色客製化服務，提供逾百款車色組合，由專業色彩工程師依據訂單手工精噴，並於下線時完成監理規範，任何購買 Gogoro CrossOver S 車款的消費者都可選擇此付費服務，準車主也能隨時在 Gogoro 官網直接模擬各式車色。
車系方面，標準版Gogoro CrossOver與性能版Gogoro CrossOver S的車身尺碼與大部分規格均相同，差別僅在於動力（Gogoro CrossOver：7.0kW鋁合金水冷永磁同步馬達；Gogoro CrossOver S：7.6kW 鋁合金水冷永磁同步馬達）、後輪煞車（Gogoro CrossOver：浮動式單向單活塞卡鉗搭配 180mm 固定式碟盤；Gogoro CrossOver S：浮動式單向單活塞卡鉗搭配 190mm 固定式碟盤）、電控配備（Gogoro CrossOver：省力牽車模式、可選配賽道碼錶模式、可選配安心護送燈；Gogoro CrossOver S：TCS 循跡防滑系統、省力牽車模式、賽道碼錶模式、可選配定速巡航、可選配安心護送燈）。而我抽到的試騎車則為Gogoro CrossOver S，更大的動力讓我立刻摩拳擦掌，準備在接下來的試騎中讓她大顯身手。
上路之後首先出發到石門水庫，這段約20公里的路程首先讓我印象深刻的是騎乘姿勢的設定。Gogoro CrossOver雖然擁有品牌最高的14.2 公分離地高度，但座高卻是同級最低的74.6公分，所以身高173的我在停車時雙腳可以完全放下，騎Gogoro 2的話就要稍微踮腳，這對車子載物導致重心偏高時的停車安定性有相當的助益。而在分離式座的騎乘感受上，雖然在剛開始時覺得還不錯，但稍微坐久些就會往前滑動的感覺，每到停車時就會不由自主的往後坐；而且由於座高偏低加上容易往前滑動，膝蓋就會有些壓迫感，讓人覺得不太自在。
騎乘感受上，原本以為加長軸距後會影響其靈活度，但實際壓了幾個彎後卻跌破我的眼鏡！理由除了其考量到載貨需求而偏硬的懸吊讓安定性加分不少外，之前的Gogoro車系都有過彎時容易磨到底殼的老症頭，但具備較高離地高度的Gogoro CrossOver則讓此問題迎刃而解，所以在安全第一的前提下可以更順暢的壓車過彎。另一個原本擔心的是其較高的重心是否會頭重腳輕？但由於其電池與馬達都位於車體中下方的位置，加上單人騎乘時重心也與馬達、電池在同一垂直位置上，所以整體安定性也優於預期。不過如果後方有載人或貨物的話可能會有些變化，這點需要特別注意。不過偏硬的懸吊設定也讓車體對路面碎震的吸收變差，手把立刻化身為氣血循環機震到腕臂酥麻，提醒自己該上網去買雙吸震手套才是。
到了石門水庫後除了利用其好山好水拍幾張美照外，也花了點時間研究其X-SEAT前後分離式坐墊組。這套目前在Gogoro車系上最複雜的座椅設計主打可翻起、可拆卸，載人 / 載物快速切換，增加更多空間；也是車系史上最長座距、雙載更舒適、後座可享受開闊視野的座墊組。但在實際操作時卻需要不少的「眉角」，如後座墊的裝卸要花點時間學習，不然肯定滿頭汗還不得其門而入；若要使用內部置物箱時還須向後掀起另一塊內蓋板，但卻有可能會對車尾後方的人車造成困擾；置物箱雖然號稱可以放入一頂3/4 安全帽，但受限於輪拱空間其實僅限於Gogoro原廠特定款，市售3/4 安全帽可能要在購買時試試看是否可完整塞入。
回程時則是上坡，剛好可以試試其動力是否足以應付其跨界需求。受惠於其高達10.33ps/2.85kgm的動力輸出、與全電控油門的助力，上坡就如同其前輩般毫不拖泥帶水。而且由於扭力輸出頗為線性，所以上坡壓彎時更是樂趣十足。如果不是因為時間限制，還真的想騎著她來個羅馬公路來回，一探台灣山林之美。
平心而論，Gogoro CrossOver雖然如其所述般具備了部分的跨界機能，但受限於其換電系統的先天限制，真的要出去壯遊可能要慎重規劃，這點與油車幾乎可以「說走就走」有著相當的差異。不過如果心念一轉，拿她當做一部有著更廣泛用途的多元家用通勤電摩，偶爾跑市郊尋幽探密，或許更符合其原始設計。加上其極大的改裝空間，很多個性派消費者想必早就躍躍欲試。而在日前Gogoro CrossOver更成為了首部要在印度設廠生產的Gogoro車款，也印證了前述的假設所言不虛，畢竟在這個追求單一車款用途極大化的時代，「CrossOver」不僅是王道，更是車廠是否可以走遍世界的成功之道！。
