早年的汽車就像武林，特別是80年代，各大品牌好比各路門派都得使出獨門絕活，所以，你會發現車迷一直津津樂道於Ferrari的中置後趨、Porsche的水平對臥、Honda的VTEC、Audi的Quattro…那終究是20世紀的思維，話題不斷的、百家爭鳴的時代已經過去了，我並不是說科技沒進步，相反的，各家端出來的新科技都好棒棒，但隨著環保與安全法規日益嚴苛，還有董事會絕不鬆手的獲利至上原則，那好棒棒的汽車科技一如網路正妹，各個都漂亮，各個都好像。
以此而論，QX50的VC-Turbo可變壓縮比引擎顯然是異類，這個別無分號的獨門科技足足耗掉Nissan長達20年的時間，不棄不離20年，Nissan工程師讓我聯想起阿甘正傳…。
為什麼要可變壓縮比?原理如下，壓縮比越高，一次燃燒力量越大。渦輪增壓引擎卻不一樣，高增壓值搭配低壓縮比可以榨出可觀的動力，但是當引擎轉速不足、渦輪尚未增壓時，這就是一顆軟弱無力的低壓縮比引擎。
如果可以在低轉速時維持高壓縮比，中高轉速(渦輪開始增壓)時降低壓縮比，這就是面面俱到，這就是可變壓縮比引擎的原理。
接下來的問題是如何做出可變壓縮比?壓縮比是進氣量除以燃燒室容積，所以，引擎壓縮比是固定的，Nissan工程師想出來一個其實很簡單的點子，透過一套曲軸多連桿機構就可以調整活塞上死點，這就是可變壓縮比引擎的結構。
這項科技很難嗎?根本不難，難的是材質還有精度，更難的是引擎監控系統，即使結構問世20年，時至今日方能實現。當然。VC-Turbo並非只靠一項可變壓縮比撐場面，Nissan工程師還加入雙燃油噴射系統，低壓縮比是歧管多點噴射，高壓縮比是缸內直噴。還有一套雙燃燒循環系統，這是運用電子式可變汽門正時技術呈現出Atkinson與Otto兩種循環，簡單來說，這顆引擎擁有雙重性格。
可變壓縮比是引擎工程師的理想，當年Saab也提出過，唯獨Nissan把這條路堅毅地走下去。許多人不免質疑，當今引擎科技昌明，不需要可變壓縮比就可以做出高出力低油耗，Nissan是否過於堅持?應該是的，要不然，你就會見到一票可變壓縮比引擎。
VC-Turbo讓我見到日本人的堅持，並且帶點唐吉軻德的精神。想當年，轉子引擎是德國人發明的，卻成為日本Mazda的招牌技術，你說轉子引擎理想嗎?肯定是不理想的，要不然德國人不會放棄。義無反顧地研究下去，放眼地球，只有日本人可以。
