氫能車以氫燃料電池作為電動車的動力，驅駛過程只排放水，又被稱為「終極環保車」，加上速度快、重量輕、續航里程高，全球政府紛紛看好透過政策大力推動，成為推動電動車之後的新藍海。
工研院產科國際所分析師洪于展日前出席活動以「全球新能源車輛減碳商機 - 氫能源電動車發展戰略」演講就指出，全球道路運輸年碳排61億噸，由於歐盟國目前徵收碳稅每噸已達100歐元，意味著光車輛減碳的潛在需求商機就高達6,100億歐元，已突破新台幣2兆元，是氫能交通載具崛起的價值所在。
而氫能車並非橫空出世，洪于展表示，早從1989年，位於加拿大的巴拉德動力（Ballard Power Systems）就開始提供氫燃料電池的開發與生產，而近幾年，全球新設並投入運營的加氫站，主要集中在亞洲地區，尤以韓國成長最快，中國緊追，累計全球已有37個國家擁有加氫站設施，並設有781座加氫站投入營運服務。
話鋒一轉，洪于展提及，一般講到氫能車，大家就會提到2014年就推出第一代Mirai氫能車的日本豐田，然而，經過工研院的研究發現，日本國內有2成以上加氫站都為移動式據點，由於沒有固定站體建物，提供的服務也有營運時間限制，反而是2018年才後進的韓國，投入固定加氫站的服務密度已有超越日本之姿。
「韓國政府大力投注氫能車發展，尤其現代汽車，氫能車銷售量已連續5年超越豐田，除了一般乘用車，韓國主力放在卡車跟巴士等商用車市場。」洪于展補充並用調研機構數字佐證，全球氫能車銷量在2022年首度突破2萬輛，韓國市占已超過一半，加上韓國政府近來積極加強商用液氫的開發，顯示透從商用車反超日本的企圖。
洪于展因此認為，除了乘用車，氫能車在特定商用車或許更具發展機會，「因為得考量燃料電池成本效益，以公路運輸業者來說，純電動車電池重量會大幅降低載貨量，氫能反能解決載重問題。」他指出。
看好氫能車長途運輸潛力，洪于展表示，眼看日韓來勢洶洶，台灣或許能從占成本不低的燃料電池次系統（BOP）切入有長程運輸需求的歐洲、美國與中國三地，打入相關車廠供應鏈與日韓爭食氫能車大餅。
洪于展表示，歐洲在推動氫能卡車電動化的腳步，相較於美國中國相對最積極；而美國中大型車輛每年需求約47萬輛，此一數字已相當於台灣一年小客車的數量，「國內車業經常會說自己的的市場小，無法有規模經濟，那麼在氫能車應用，美國中大型車輛就是不錯的腹地。」他表示。
儘管一般人認為卡車、貨車屬於比較利基的市場，但洪于展表，在大國，這種需求相當穩定，就連中國這類的產量一年也有110萬輛，而中國也很特別，一開始推動氫能車也是從商務車車種開始導入。
最後，他也點出，氫能車成為新能源車下的新趨勢，但台灣要與日韓共襄盛舉，透過政府政策配套，才是普及最大關鍵。
