從業這些年，每當有人問起起這類問題，我總是說「管它黑貓白貓，只要能抓老鼠就是好貓」。事隔多年，這類話題還是存在，還是各爭一詞，很難再像過去那樣消費貓咪了。
造車技術一日千里，許多觀念其實是無法套用的。就以常見的獨立與非獨立懸吊之優缺點比較，大多資訊只是照本宣科，未必跟上當今科技。說說幾個觀念…
1.非獨立懸吊等於偷成本?
獨立懸吊製作成本比非獨立懸吊成本高，所以，採用非獨立懸吊是為了節省成本，就是一個「偷」字。但是，假如偷了懸吊結構，另一方面升級安全配備，然後讓你買得起，這樣的偷是否有理?
2.非獨立後懸吊的操控比較差?
確實，非獨立後懸吊無法比照多獨立懸吊那樣做出更多元的底盤幾何，兩顆後輪胎只會維持固定角度，不細膩，不像多連桿可以做出很服貼的操控。但不等於操控比較差，應該說，非獨立懸吊的先天條件不如獨立懸吊，前者的調校程度比較受限。
3. 為何老歐洲掀背車迷有話要說?
最常見的非獨立式後懸吊型式是Torsion Beam(一般稱為扭力樑)，這是一根ㄇ字形結構，當左輪移動，右輪也會跟著移動，所以叫做非獨立懸吊。
早年的歐洲掀背車大多是非獨立扭力樑(尤其是德系車)，底盤工程師可以透過滾動剛性、橡皮襯墊、Camber、Toe等設定，讓車尾呈現活性，大幅度重心轉移時車尾會出現Lift Over舉腳滑移過彎，很過癮，所以老車迷津津樂道之。
4.你以為獨立懸吊真的就是左右輪獨立嗎?
有個東西叫做防傾桿，可以平衡同軸左右端的扭矩，當左輪下沉，連接左右端的防傾桿會從左側往右側傳遞一股力量，讓右輪往下壓，車身會更平穩就對啦。
換言之，獨立懸吊也需要非獨立懸吊的特性。
5. 扭力樑結構簡單，不會犧牲後乘客與行李廂空間…
其實，獨立多連桿後懸吊也可以不吃空間，因為新世代車體技術有了長足進步。就以最近的M.BENZ A-Class與FORD Focus為例，都是一款車被賦予兩種後懸吊(視車型搭載扭力樑或多連桿)，你去看，多連桿車型的車室空間被犧牲了嗎?
6.用哪種後懸吊，開得出來?
我相信車感敏銳、經驗豐富者開得出來扭力樑與多連桿的差別，但車感敏銳、經驗豐富者畢竟是少數。
7.科技可以彌補先天不足。
我的代步車是FORD Fiesta MK6，與現行Fiesta MK7的後懸吊都是扭力樑，開MK6有一股歐洲掀背車的老味，MK7卻優化、輕快多了，同款車只差一個世代，同樣的後懸吊型式，操控就是不盡相同，因為造車團隊不是吃素的。
8.為什麼性能鋼砲紛紛使用多連桿後懸吊?
這是因為新車動力越造越高。你知道四代VW Golf GTi、PEUGEOT 306 S16馬力150~167匹就被按讚了嗎?現在的鋼砲沒有250匹，根本不夠看。
多連桿後懸吊適用於高性能、高等級車款，如果要進一步推出四輪驅動版本(像M.BENZ A45、VW Golf R)，扭力樑只能一邊玩沙。此時你要想的是「需不需要」，一款180匹動力、扭力樑吊的車，應該夠你日常使用…但如果你打算改車跑比賽拼單圈，嗯，還是獨立懸吊比較好。
9.莫忘記，有一種東西叫做ESP。
現在的ESP動態穩定系統不僅可以化險為夷，還可以清水變雞湯。剛剛說的先天不足，而今有了好棒棒的ESP，於是後天有補了。
車體技術、懸吊結構、材料科學、避震器、測試、調校、設定、輪胎、煞車…汽車是百年產業，複雜度遠高乎國人想像，絕對不是規格文字數據可以解釋得盡的，總之，盡信書不如無書，至於嫌貨才是買貨人，在網路時代已不套用。
