3月16日，高雄豔陽高照，1台銀色車身的電動巴士（以下簡稱電巴），在鴻海董事長劉揚偉與高雄市長陳其邁等人注視下，緩緩駛入高雄市政府，引起眾人驚嘆。此款電巴未來將加入高雄的公車路線，現身高鐵左營站、漢神巨蛋、捷運巨蛋站和義享天地等人潮較多的區域。
台廠切入 美國校車市場
這台銀色的電巴是鴻海集團旗下鴻華先進（以下簡稱鴻華）所打造的Model T，從設計、組裝、正式量產到上路，只花了短短1年多的時間，展現驚人的效率與執行力。
當淨零碳排已成全球高度關注的議題時，各國政府紛紛把腦筋動到碳排放量相當可觀的交通工具上。因此，包括美國、英國、中國、荷蘭、南韓、新加坡及台灣等，相繼訂出巴士電動化年限，或於近年大量導入新電巴。華德動能（以下簡稱華德）暨車王電子董事長蔡裕慶樂觀預估，2025年將會是電動與燃油巴士的黃金交叉點。
據Markets&Markets預估， 全球電巴市場規模預計將從2022年的11萬2千多輛成長到2027年的67萬1千多輛，年複合年成長率（CAGR）近43.1％。以1台電巴售價少則8、900萬元，多則破千萬元，商機破兆元。
車輛研究測試中心（ARTC）協理高銘汶向本刊表示，他相當看好美國市場潛力。
據了解，有美國參議員在國會提出《兒童清潔通勤法》（Clean Commute for Kids Act），預計未來10年將投資250億美元在電動校車，大量汰換當地校車。目前，台灣已有車廠切入美國校車市場，主要提供零組件在當地進行組裝，包含馬達、軸承與智慧車電相關的電子系統，都是台灣的機會。
為協助成運、華德及鴻華等台廠「練兵」，台灣政府祭出「電動大客車示範計畫補助」政策，大力推動電巴國產化，目標2030年可產出1萬6千輛MIT電巴。高銘汶表示，1輛電巴補助金額可能高達7成，這誘使整車廠力拚國產化。
政府補助 推電巴國產化
蔡裕慶特別強調，政府補助對電巴發展影響不小。舉中國為例，今年1、2月中國新能源客車與去年同期相比成長幅度甚小，而且宇通等還出現衰退現象，這跟中國政府補助陸續減少、或準備停止頗有關聯。
成運總經理吳忠錫直言，電巴每年的研發經費、材料與人員薪水非常可觀，若無政府補助，業者根本不敢投資，現在有政府支持，業者在台灣練兵，未來將有機會打世界盃。
吳忠錫向本刊分析，美中關係緊張，加上新冠肺炎疫情，讓全球地緣政治局勢出現大幅改變，許多國家掀起「去中國化」浪潮，限制或拒絕購買中國商品；其中，又以美國最為明顯，從比亞迪退出美國市場即可看出端倪，而這剛好成為台灣進軍國際市場的利基點。
蔡裕慶則認為，因電巴初期產量不大，目前較不易吸引中國以外的國際大型車廠投入，時間點對台廠是有利的。而從特斯拉（Tesla）成功開創電動車市場的狀況分析，台廠想要站穩腳步，勢必許多關鍵零組件得自己設計、製造，甚至售後服務等也要一手包辦。
華德母公司車王電子，鑽研車用電子、引擎電子等技術，已近30年時間，在關鍵零組件設計上有相當大的掌握力，蔡裕慶自信滿滿地表示，無論是貨車、中巴、救護車等各種車型，華德都能協助設計。
成運部署 赴海外蓋新廠
蔡裕慶表示，電巴涉及半導體、軟體、電機、電控等技術，其中有些技術，台灣與中國齊頭並進，甚至超越。中國在小型電巴競爭力很強，但中大型電巴卻未必如此。
其中，從柴油車起家的成運，積極布局海外市場。吳忠錫向本刊透露，成運初期將以台灣整廠輸出模式，主打「試吃」體驗，將幾十部電巴輸出美國展示，甚至進行實際路線的運行，讓美國廠商直接看到車輛運行的實績。此外，也預計於今年運送20部電巴至澳洲試運行。
「成運從柴油車起家，至今已出貨近7千部柴油巴士，車輛總計在台灣行駛60億公里，累積豐富造車經驗，這是成運進軍電巴最大優勢。」吳忠錫用自信口吻說道。因此，成運也獲得台灣電子五哥—緯創的青睞，砸18億元投資成運，共拚電巴國際市場。
吳忠錫表示，成運計畫到美國設廠，正與緯創積極展開可行性評估，將借重緯創智慧工廠的製造力與國際化經驗，3年內完成設廠目標。
美國之外，吳忠錫透露，沙國的設廠計畫也正如火如荼進行。2020年成運就獲沙國邀請至延布設廠，規劃將成運電巴及相關供應鏈，如輪胎、橡膠軟管等，以整廠輸出的方式與沙國合資設廠，今年將會進行設廠事宜討論與簽約。未來沙國廠完成後，前3年可望達到年產1,200輛，目標5年後年產量達5千輛。
為因應全球市場需求成長，成運超前部署蓋新廠。成運汽車副總經理劉培文表示，成運將於中科彰化二林園區設置新廠，作為進軍全球的基地，該廠預計於2023年第一期完工投產；屆時，將新增2千輛整車與一萬輛散裝（KD）件的年產能，滿足客戶需求。
華德優勢 軟硬體全包辦
相較於成運的整車輸出規劃，華德則著眼於結合母公司車王電的車輛電子開發製造能力，提供一站式服務策略。
「電巴只是一個淬鍊電動車產業發展的平台，要將汽車電動化就必須要有儲能系統的搭配，這是一個整體生態系統的架構。」蔡裕慶說道。華德最大的優勢，就是能提供廠商一套完整的解決方案，從硬體零組件的供應，到軟體智慧電網、雲端後台管理到充電場站規劃等，都能一手包辦。
在這樣的策略下，華德在國際業務拓展上，已有些斬獲。目前已與日本住友合作，協助其建構智慧型充電廠站、充電電網等能源管理系統，並針對生產、測試、組裝、診斷等進行深度交流。住友在東南亞也有布局，雙方的合作可能延伸至東南亞。
蔡裕慶透露，華德與住友是策略合作夥伴，將聯合開發、設計與製造電巴，除日前發布技術授權給日本西鐵巴士外，未來將輸出日本更多電巴、載具電動化技術。在商業模式方面，華德更聚焦於TTP（Technology Transfer and Partnership）技術轉移與夥伴關係的策略，不特別強調整車輸出國外，而是由當地廠商在地製造的策略合作方式。
台灣車廠 採輕量化策略
「以我們的財力、人力，不易到世界各地設廠。」蔡裕慶說道。鴻海以外的台灣車廠，應採取輕量化策略，例如輸出軟體整車控制器（VCU）和影像管理系統（VMS），搭配關鍵零組件等技術，掌握軟硬體設計能力，反觀車身、底盤、骨架，甚至是駕駛儀表板等過於龐大，不一定非得由台灣做。
而有鴻海集團當靠山的鴻華先進，最被看好能夠在全球電巴市場殺出一條血路。鴻華總經理特助郭耀聰向本刊表示，鴻海擁有優異ICT垂直整合能力，而且生產基地遍及全球，借重這些能力，讓鴻華具有更多的產品類型供應力，也能有效降低電巴的製造成本，例如1台電巴的電池成本可能會占整車4、5成，但鴻華可將電池成本壓低至3成左右。
此外，搭配鴻海的營運本地化（BOL）策略，採取建造、運行當地化模式，可看到去年鴻海就聯手泰國國家石油砸20億美元合資生產電巴。
鴻華電巴 續航超越同業
海外拓展上，鴻海在美國買下了Lordstown廠房與設備，作為集團在美國重要的造車和研發樞紐，預計今年將為Lordstown代工電動貨卡。劉揚偉透露，預計今年將有500輛交車，明年則有1,200輛。
當談到鴻華電巴本身最大優勢，郭耀聰自豪地說，Model T可從台北開到高雄，續航力比同業高。或許大家會覺得不可思議，但受惠於合作夥伴裕隆的造車經驗，Model T僅花1年時間便研發成功。
此外，郭耀聰更特別透露，Model T對稱式的設計其實別具巧思，因為Model T前後左右的角度都相同，故能減少模具開發，且可模組化生產窗框，藉此降低成本。再者，各國有左、右駕之分，若設計造型對稱，之後設計左、右駕的儀表問題，也能一併解決。
台廠積極搶進電巴市場，但專家及業者一致認為，造車成本占比最高的電池，可能是最需補強的地方，不過，在ICT產業機會卻頗大。郭耀聰提到，電巴對於自駕或智慧輔助系統需求逐漸上升，帶動車用晶片如雷達感測、微控制器，以及鏡頭、線束等相關零組件需求，加上儀表板也慢慢轉型成LCD顯示面板，將為台灣ICT產業迎來新的商機。
