「除了氫能相關法令的完備,以及政策補助支持外,民眾對氫危險易燃的刻板印象,也該多跟民眾溝通,宣導正確觀念。」曾協助聯華林德導入氫能車MIRIA,驗證台灣設立首座加氫站運行,卻面臨在地民眾反彈,最後只能選擇在台南樹谷的聯華林德廠區設置加氫站,和泰汽車總經理蘇純興深深嘆口氣說。
為了邁向零碳排,整個日本政策都朝「氫能社會」的方向在動,上個月,曾前往日本豐田工廠參觀的蘇純興透露,「豐田工廠內,白天使用太陽能發電來電解製氫,晚上就用儲存下來的氫來發電,整個過程中沒有任何碳排,只有流出潔淨的水。」
日本不僅加氫站、購買氫能車有補助,現在就連氫能製造設備,以及生產氫能都能獲得補貼。像是建置一座成本超過新台幣1億元(約日幣4.6億元)的加氫站,日本官方最高補貼5成,還有地方政府補貼5千萬日幣(新台幣1千萬元),若是投資生產液態氫的設備,最高更可補助25億日圓(新台幣5.3億元)。「官方的全力支持當後盾,業者就會往前衝。」蘇純興說。
無獨有偶的還有鄰近的南韓,比起日本已建置160座加氫站、2萬多台的氫能車在路上跑,為光速超越日本,韓國政府從2017年將「氫能經濟」當成重大國策,陸續宣布「氫經濟路線圖」,並且迅速制定「氫能法」,大力補貼公私部門興建加氫站,並以5成的高補貼,鼓勵民眾購買氫能車,「全韓國已有200座加氫站,超過3萬台氫能車掛牌上路,也讓韓國現代超越豐田,成為全球氫能車銷售龍頭。」資深車業人士說。
為讓韓國民眾習慣「氫」,官方更直接把加氫站蓋在首爾汝矣島的韓國國會旁,就連總統座車也從電動車,換為韓國現代製造的氫能車。「在繁華的政經地點設立加氫站,就是要對民眾宣示氫是安全的。」該人士透露。
台灣進入氫能的時間雖晚,這次前往豐田採訪的過程中,也發現台灣竟有自行產氫的實力。一家位於台南的光宇應材,是幫護國神山台積電處理廢料回收,過程中透過碳捕捉技術再製氫,引發豐田高度興趣。「台灣擁有強大的半導體製造,絕對能回收再製氫。」負責豐田氫能車發展計劃的Chief Project Leader(主要負責人)濱村芳彥肯定的說。
不僅日韓擁抱氫能,就連全力推展純電車的中國,也不落人後大舉投資氫能,台灣就算後發,也有彎道超車的機會。「他山之石可以攻錯,邁向氫能社會,萬事俱備只欠東風,只要政策方向、辦法確定,和泰絕對能幫得上忙。」蘇純興笑著說。