「過去2年，鴻海推出了5款電動車，向我們的客戶與未來的客戶，展示鴻海可以設計與製造美觀且禁得起考驗的電動車。這就是所謂的鴻海速度，大家不會再懷疑鴻海會不會造車了。」今年10月的鴻海科技日上，鴻海董事長劉揚偉站在舞台上驕傲地最全球媒體宣示。
有別於過去低調替蘋果等3C電子大咖代工的態度，近3年來，鴻海年年高調地舉辦科技日，還陸續亮出最新開發的電動車款，從最早的Model C、Model E、Model T到今年的Model B與Model V，還透過MIH電動車聯盟，發表最新的3人座小車Project X，以樂高式模組的方式造車。
但劉揚偉卻不斷對外強調，鴻海並不是要自己做品牌，更不是為了去美國市場與特斯拉嗆聲。「鴻海的DNA就是垂直整合，像電動車需要高度垂直整合的產業，鴻海就能充分發揮優勢；不但要做硬體組裝，還要提供整車的設計和驗證，也就是CDMS(委託設計製造服務)，甚至希望未來有一天可以幫特斯拉造車。」劉揚偉說。
透過與裕隆合資的鴻華先進設計，交由裕隆代工生產，由納智捷首買第一台量產電動車Luxgen n7，在短短時間內就湧入2.5萬張訂單，也幫劉揚偉更加信心十足。
除了快速向全世界宣示鴻海的造車神速，劉揚偉也很清楚，外界都會質疑。完全沒有造車生產線的鴻海，要如何向傳統車商證明，鴻海有能力運作一座造車工廠。除了斥資60多億元在美國買下Lordstown的廠房與設備之外，也陸續與泰國PTT合資，甚至打算在印尼、印度、沙烏地等地合資汽車與電池工廠。「BOL是把供應鏈放在你家後院，促進在地經濟，當地政府能夠掌握技術，在地就有能力。」出席印尼峇里島20國集團（G20）峰會的B20企業高峰會議上，成為首位台灣受邀企業家的劉揚偉說。
一位車廠就直接點出關鍵，與手機不一樣，汽車業是各國政府都相當看重的產業，許多國家都會以保護主義來保障當地業者。鴻海幾乎不可能獨自赴海外設廠，最好的方式就是跟當地政府與業者合作。「尤其是東南亞各國，人口數量夠多，過去都是日韓車廠利用當地勞力，當地業者根本連杯羹都吃不到，劉揚偉也投其所好，以合資方式落地，讓鴻海能借力使力，追上日韓對手。」業者分析。
而劉揚偉決定在美國買廠的策略也逐步發酵，日前負責北美電動車業務的鴻海副總暨產品長蕭才佑受訪時透露，在美國降低通膨法（IRA）推波助瀾下，美日韓歐4大傳統車廠都陸續找上洽談電動車代工。「鴻海的成功模式之一，就是選對客戶，因為鴻海想要當造王者（king maker），當然要看哪一家車廠可能成為king（王）。」蕭才佑說。
